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El aeropuerto que se quedó en leyenda
Texto y fotos: Daniel Canal Franco
Aunque la nueva terminal del aeropuerto El Dorado se inauguró en octubre del
2012, todavía son muchos los tropiezos que tiene en su funcionamiento y van más
allá de las obras de ingeniería. Hay una circuito de poderes y protocolos que solo
se pueden conocer explorando esta mole desde adentro, lo más parecido a un
monstruo de cuatro cabezas.
2012, todavía son muchos los tropiezos que tiene en su funcionamiento y van más
allá de las obras de ingeniería. Hay una circuito de poderes y protocolos que solo
se pueden conocer explorando esta mole desde adentro, lo más parecido a un
monstruo de cuatro cabezas.
—Joven, no me pregunte a mí —se ríe y reclina sobre el barandal del segundo
piso del aeropuerto El Dorado— además, yo solo llevo aquí diez años, ellos llevan
casi 40 y lo pueden ayudar mejor.
Después de señalarme a sus compañeros, el hombre vuelve a reír dejando ver
las numerosas calzas de oro repartidas en los dientes. Está vestido de corbata con
camisa blanca y traje morado, igual que los otros maleteros que reciben a los
viajeros en el aeropuerto para ofrecerles sus servicios. Conversan, cuentan
chistes, mueven las maletas de aquí para allá, pero cuando llego yo, los cuatro se
quedan mudos. El de las calzas no me ayudó, les pasó la papa caliente a sus
colegas.
—Joven, aquí no nos dejan dar entrevistas, usted sabe, le toca hablar con el
supervisor que lleva un uniforme parecido al nuestro, pero azul.
Yo me asomo y lo busco en el primer y segundo piso de la estructura, pero el supervisor no está por ninguna parte.
—Yo lo ayudaría, pero tenemos que cumplir las reglas. Ahora, discúlpeme, que
me toca ponerme a camellar. Aunque lo dice con seguridad, el lugar está vacío.
Ese fue el testimonio de quien lleva 40 años cargando maletas y conociendo gente
en el aeropuerto. Lo único que conseguí fue estrellarme de frente con el muro
hermético que han construido con el tiempo la Aerocivil, Opain (consorcio
colombo-suizo a cargo de la operación del aeropuerto), las aerolíneas… todos los
poderes que circundan al Aeropuerto Internacional El Dorado. Nada entra, nada
sale sin pasar por la torre de control.
piso del aeropuerto El Dorado— además, yo solo llevo aquí diez años, ellos llevan
casi 40 y lo pueden ayudar mejor.
Después de señalarme a sus compañeros, el hombre vuelve a reír dejando ver
las numerosas calzas de oro repartidas en los dientes. Está vestido de corbata con
camisa blanca y traje morado, igual que los otros maleteros que reciben a los
viajeros en el aeropuerto para ofrecerles sus servicios. Conversan, cuentan
chistes, mueven las maletas de aquí para allá, pero cuando llego yo, los cuatro se
quedan mudos. El de las calzas no me ayudó, les pasó la papa caliente a sus
colegas.
—Joven, aquí no nos dejan dar entrevistas, usted sabe, le toca hablar con el
supervisor que lleva un uniforme parecido al nuestro, pero azul.
Yo me asomo y lo busco en el primer y segundo piso de la estructura, pero el supervisor no está por ninguna parte.
—Yo lo ayudaría, pero tenemos que cumplir las reglas. Ahora, discúlpeme, que
me toca ponerme a camellar. Aunque lo dice con seguridad, el lugar está vacío.
Ese fue el testimonio de quien lleva 40 años cargando maletas y conociendo gente
en el aeropuerto. Lo único que conseguí fue estrellarme de frente con el muro
hermético que han construido con el tiempo la Aerocivil, Opain (consorcio
colombo-suizo a cargo de la operación del aeropuerto), las aerolíneas… todos los
poderes que circundan al Aeropuerto Internacional El Dorado. Nada entra, nada
sale sin pasar por la torre de control.
690 hectáreas pera echar a volar la imaginación
Para empezar a hablar del aeropuerto, ahora sí, lo primero es entender que va
mucho más allá de lo que el pasajero conoce. El edificio nuevo, el estético y
moderno que acoge a los viajeros, es apenas la coraza de un monstruo
gigantesco que tiene cuatro cabezas: la aviación comercial, la de carga, la militar
(Ejército, Armada, Policía y fuerza Aérea) y la aviación general, que son el resto
de vuelos que no entra en las categorías anteriores. Estas cuatro cabezas
coexisten en la misma operación –que es la organización de despegue y aterrizaje
de aviones– en las dos pistas que tiene el aeropuerto.
Para entender bien las dimensiones, el aeropuerto empieza en la calle 26 desde el
Puente Aéreo sobre el costado norte, y el terminal de carga en el sur. En este
punto arranca hacia abajo rodeando la troncal hasta llegar al terminal
internacional, al edificio nuevo, el estético y moderno.
Hasta ahí puede llegar la gente, que muchas veces no sabe que lo que tiene a los
lados también es aeropuerto; pero sigue más abajo. Para entrar a lo que
técnicamente sería una continuación de la avenida 26, hay que portar un carnet de
funcionario de alguno de los engranajes de esa mole gigante de 690 hectáreas
que separa a Fontibón de Engativá.
En carro uno se demora unos buenos diez minutos hasta llegar al último rincón del
aeropuerto pasando por en medio de la pista norte y la pista sur, por edificios de la Armada, del Ejército, de empresas chárter de helicópteros, ambulancias…
cualquier entidad relacionada con la aviación que pueda arrendar un pedazo de
terreno. Eso funciona así: el lote –que está dentro de la terminal– es de la
Aerocivil, que acuerda con el particular la construcción y explotación de su bolsillo,
y después de un tiempo establecido en el contrato, empieza a pagar un arriendo.
Al fondo de la pista sur hay una estructura gris en forma de U del tamaño de un
edificio de cuatro pisos. Parece un hangar abandonado sin techo donde
perfectamente cabe un avión con espacio para maniobrar; pero no es un hangar
medio caído, es el sitio de prueba y revisión de turbinas. Una estructura a la que
solo acceden quienes tienen carnet.
Solo cuando se comprende lo colosal del monstruo, que tiene dos pistas y cuatro
cabezas, es posible empezar a entender los problemas que implica su
funcionamiento.
Todo el conjunto parece un pueblo industrial como los de la fiebre del oro y la plata
dedicados únicamente a su explotación; pero en este la fiebre es de aviones.
mucho más allá de lo que el pasajero conoce. El edificio nuevo, el estético y
moderno que acoge a los viajeros, es apenas la coraza de un monstruo
gigantesco que tiene cuatro cabezas: la aviación comercial, la de carga, la militar
(Ejército, Armada, Policía y fuerza Aérea) y la aviación general, que son el resto
de vuelos que no entra en las categorías anteriores. Estas cuatro cabezas
coexisten en la misma operación –que es la organización de despegue y aterrizaje
de aviones– en las dos pistas que tiene el aeropuerto.
Para entender bien las dimensiones, el aeropuerto empieza en la calle 26 desde el
Puente Aéreo sobre el costado norte, y el terminal de carga en el sur. En este
punto arranca hacia abajo rodeando la troncal hasta llegar al terminal
internacional, al edificio nuevo, el estético y moderno.
Hasta ahí puede llegar la gente, que muchas veces no sabe que lo que tiene a los
lados también es aeropuerto; pero sigue más abajo. Para entrar a lo que
técnicamente sería una continuación de la avenida 26, hay que portar un carnet de
funcionario de alguno de los engranajes de esa mole gigante de 690 hectáreas
que separa a Fontibón de Engativá.
En carro uno se demora unos buenos diez minutos hasta llegar al último rincón del
aeropuerto pasando por en medio de la pista norte y la pista sur, por edificios de la Armada, del Ejército, de empresas chárter de helicópteros, ambulancias…
cualquier entidad relacionada con la aviación que pueda arrendar un pedazo de
terreno. Eso funciona así: el lote –que está dentro de la terminal– es de la
Aerocivil, que acuerda con el particular la construcción y explotación de su bolsillo,
y después de un tiempo establecido en el contrato, empieza a pagar un arriendo.
Al fondo de la pista sur hay una estructura gris en forma de U del tamaño de un
edificio de cuatro pisos. Parece un hangar abandonado sin techo donde
perfectamente cabe un avión con espacio para maniobrar; pero no es un hangar
medio caído, es el sitio de prueba y revisión de turbinas. Una estructura a la que
solo acceden quienes tienen carnet.
Solo cuando se comprende lo colosal del monstruo, que tiene dos pistas y cuatro
cabezas, es posible empezar a entender los problemas que implica su
funcionamiento.
Todo el conjunto parece un pueblo industrial como los de la fiebre del oro y la plata
dedicados únicamente a su explotación; pero en este la fiebre es de aviones.
Vida de perros, o de pilotos
Luis Bernal tiene el semblante de un central de fútbol, corpulento, dispuesto a
barrerse en cualquier momento para quitarle el balón al delantero. Pero lleva más
de tres meses sin jugar porque es copiloto de un Airbus 320 de Avianca, y no le
han cuadrado los horarios. Si en un próximo partido hace un gol y recupera tres
balones se dará por bien servido.
Los pilotos y copilotos no tienen un horario establecido y continuo. No tienen un
horario de oficina porque, para empezar, no tienen oficina. Su horario es de
médico y pueden empezar a las cinco de la mañana o a las ocho de la noche; por
eso un piloto tiene la misma disponibilidad de tiempo que un médico para jugar
fútbol, y pueden pasar hasta tres meses cesantes.
Estos turnos consisten en jornadas de doce horas de las cuales ocho las pasan
volando. Para empezar la jornada, el piloto llega una hora antes del primer vuelo al“despacho”, que es la oficina donde le dan su itinerario del día y la información
necesaria. Después se monta en su primer avión hasta Cartagena, y de ahí a
Medellín y después otra vez a Bogotá, por poner un caso. Entre un vuelo y otro, el
piloto tiene media hora desde que aterriza y abre la puerta de la cabina, para
cambiar de avión, hacer un chequeo y cerrar la puerta de la cabina y volver a
despegar; todo sin hora de almuerzo.
Pero la vida de piloto tiene sus recompensas. Por cada cinco días de trabajo hay
dos de descanso, que pueden ser en Medellín, Miami o Cartagena. A Luis le
tocaba Cartagena y en la maleta llevó un par de pantalonetas, un vestido de baño
y camisetas de manga sisa. Aterrizó en Bogotá listo para volar a Cartagena y
terminar la jornada, pero en un cambio de última hora terminó reemplazando a un
copiloto en el vuelo a Nueva York. Al aterrizar, la pista estaba cubierta de hielo,
nevaba y la temperatura era de menos 14 grados. Así de fácil pasó de la playa a ir
de compras por ropa de invierno.
A Luis no le ha tocado, pero sus compañeros se han perdido en la nacimiento de
un hijo, aniversarios, bautizos, cumpleaños… porque su horario es incierto; tienen
que estar cuando los necesiten para que no colapse el sistema.
Para él, como piloto, las reformas de El Dorado no estuvieron del todo bien
pensadas, principalmente porque desde el principio se sabía que el aeropuerto se
iba a quedar chiquito. “El edificio que construyeron está pensado para la
comodidad de los pasajeros, en cuanto a que los espacios son mucho más
amplios y en que se agilizaron las filas de inmigración y seguridad, pero en cuanto
a la operación como tal, es casi lo mismo”, afirma.
La obra es lo que se ve en los planos y en la realidad, pero los cimientos siguen
siendo los de siempre, y ya no dan abasto para el que se considera el tercer
terminal con más tráfico en Latinoamérica, después de Ciudad de México y Sao
Paulo.
De por sí Bogotá no es un destino fácil, geográficamente representa un desafío
comparado con otros aeropuerto importantes de Suramérica, principalmente por elclima y la altitud. Por los 2.600 metros sobre el nivel del mar los aviones no
pueden salir con todo el peso, deben tener 10% menos para contrarrestar la
altitud, y esto representa un desafío comercial para las aerolíneas por la
rentabilidad, y para la tripulación porque cambian las formas de operar.
Pero además de las condiciones geográficas, hay factores que afectan el
funcionamiento del aeropuerto, como las mencionadas “cuatro cabezas”: la
aviación comercial y de carga tienen una flota que maneja las mismas
velocidades, pero las fuerzas militares y la aviación general no, son mucho más
lentas, y esto genera –como ocurre en cualquier autopista–, un cuello de botella
que retrasa toda la operación.
Si un avión aterriza a 120 kilómetros por hora retrasa a los más grandes que
vienen detrás y aterrizan a 400 kilómetros por hora. Es poner a correr a un Renault
4 con un con un Audio A3 en el mismo carril dejando al Renault de primero. Por
eso no solo Luis, sino otras personas que trabajan en el “pueblo industrial” creen
que es necesario sacar a las fuerzas militares y a la aviación general del
aeropuerto, pero ni siquiera se ha dado el debate.
“Otro factor es que cuando los militares declaran operación de orden público
tienen prioridad de salida y esto retrasa toda la operación”, dice Juan, piloto de
helicóptero y funcionario de la Aerocivíl. El problema es que “orden público” puede
ser una ofensiva contra un comando guerrillero –bien utilizado– o unos
documentos que un general necesita ya –mal utilizado–.
barrerse en cualquier momento para quitarle el balón al delantero. Pero lleva más
de tres meses sin jugar porque es copiloto de un Airbus 320 de Avianca, y no le
han cuadrado los horarios. Si en un próximo partido hace un gol y recupera tres
balones se dará por bien servido.
Los pilotos y copilotos no tienen un horario establecido y continuo. No tienen un
horario de oficina porque, para empezar, no tienen oficina. Su horario es de
médico y pueden empezar a las cinco de la mañana o a las ocho de la noche; por
eso un piloto tiene la misma disponibilidad de tiempo que un médico para jugar
fútbol, y pueden pasar hasta tres meses cesantes.
Estos turnos consisten en jornadas de doce horas de las cuales ocho las pasan
volando. Para empezar la jornada, el piloto llega una hora antes del primer vuelo al“despacho”, que es la oficina donde le dan su itinerario del día y la información
necesaria. Después se monta en su primer avión hasta Cartagena, y de ahí a
Medellín y después otra vez a Bogotá, por poner un caso. Entre un vuelo y otro, el
piloto tiene media hora desde que aterriza y abre la puerta de la cabina, para
cambiar de avión, hacer un chequeo y cerrar la puerta de la cabina y volver a
despegar; todo sin hora de almuerzo.
Pero la vida de piloto tiene sus recompensas. Por cada cinco días de trabajo hay
dos de descanso, que pueden ser en Medellín, Miami o Cartagena. A Luis le
tocaba Cartagena y en la maleta llevó un par de pantalonetas, un vestido de baño
y camisetas de manga sisa. Aterrizó en Bogotá listo para volar a Cartagena y
terminar la jornada, pero en un cambio de última hora terminó reemplazando a un
copiloto en el vuelo a Nueva York. Al aterrizar, la pista estaba cubierta de hielo,
nevaba y la temperatura era de menos 14 grados. Así de fácil pasó de la playa a ir
de compras por ropa de invierno.
A Luis no le ha tocado, pero sus compañeros se han perdido en la nacimiento de
un hijo, aniversarios, bautizos, cumpleaños… porque su horario es incierto; tienen
que estar cuando los necesiten para que no colapse el sistema.
Para él, como piloto, las reformas de El Dorado no estuvieron del todo bien
pensadas, principalmente porque desde el principio se sabía que el aeropuerto se
iba a quedar chiquito. “El edificio que construyeron está pensado para la
comodidad de los pasajeros, en cuanto a que los espacios son mucho más
amplios y en que se agilizaron las filas de inmigración y seguridad, pero en cuanto
a la operación como tal, es casi lo mismo”, afirma.
La obra es lo que se ve en los planos y en la realidad, pero los cimientos siguen
siendo los de siempre, y ya no dan abasto para el que se considera el tercer
terminal con más tráfico en Latinoamérica, después de Ciudad de México y Sao
Paulo.
De por sí Bogotá no es un destino fácil, geográficamente representa un desafío
comparado con otros aeropuerto importantes de Suramérica, principalmente por elclima y la altitud. Por los 2.600 metros sobre el nivel del mar los aviones no
pueden salir con todo el peso, deben tener 10% menos para contrarrestar la
altitud, y esto representa un desafío comercial para las aerolíneas por la
rentabilidad, y para la tripulación porque cambian las formas de operar.
Pero además de las condiciones geográficas, hay factores que afectan el
funcionamiento del aeropuerto, como las mencionadas “cuatro cabezas”: la
aviación comercial y de carga tienen una flota que maneja las mismas
velocidades, pero las fuerzas militares y la aviación general no, son mucho más
lentas, y esto genera –como ocurre en cualquier autopista–, un cuello de botella
que retrasa toda la operación.
Si un avión aterriza a 120 kilómetros por hora retrasa a los más grandes que
vienen detrás y aterrizan a 400 kilómetros por hora. Es poner a correr a un Renault
4 con un con un Audio A3 en el mismo carril dejando al Renault de primero. Por
eso no solo Luis, sino otras personas que trabajan en el “pueblo industrial” creen
que es necesario sacar a las fuerzas militares y a la aviación general del
aeropuerto, pero ni siquiera se ha dado el debate.
“Otro factor es que cuando los militares declaran operación de orden público
tienen prioridad de salida y esto retrasa toda la operación”, dice Juan, piloto de
helicóptero y funcionario de la Aerocivíl. El problema es que “orden público” puede
ser una ofensiva contra un comando guerrillero –bien utilizado– o unos
documentos que un general necesita ya –mal utilizado–.
De lo viejo y lo nuevo
La leyenda de El Dorado empezó el 10 de diciembre de 1959 cuando fue
inaugurado el nuevo aeropuerto que sustituyó al de Techo, doblando su operación
para convertirse en la puerta de entrada a Suramérica. Después, en 1998, se
inauguró la segunda pista para que siguiera creciendo, y hoy en día sus
transformaciones son el reflejo de un deseo de modernización.
inaugurado el nuevo aeropuerto que sustituyó al de Techo, doblando su operación
para convertirse en la puerta de entrada a Suramérica. Después, en 1998, se
inauguró la segunda pista para que siguiera creciendo, y hoy en día sus
transformaciones son el reflejo de un deseo de modernización.
Por lo menos, en el edificio nuevo, los cambios son significativos. En los datos que
presentó la oficina de Divulgación y Prensa de la Aerocivil, el área construida pasó
de 54.242 metros cuadrados a 173.027. Esto es el nuevo terminal nacional e
internacional, el edificio que está diseñado para acoger a los turistas como un
centro comercial, según Pinzón. Es un negocio sumamente rentable que cuenta
con más de cien locales comerciales que pagan arriendos millonarios. Pero a
pesar que el edificio está hecho para los viajeros, los índices de satisfacción
presentados por la Cámara de Comercio no son favorables. En la oficina de
Divulgación y Prensa esto se explica porque el aeropuerto está en obra y produce
incomodidades “pero eso cambiará cuando se completen las obras”.
También, en cuanto a comodidad, pasó de tener 108 puestos de chequeo a 168,
de los cuales 40 son de auto checking donde el viajero no tiene que pasar por el
counter. Se construyeron 13 esteras rodantes (el aeropuerto antes no tenía), 28
ascensores y 24 escaleras eléctricas cuando antes solo había cuatro de cada uno.
Todo para mejorar la experiencia del viajero en un proyecto que costó más de US$
900 millones.
La polémica no se centra en el edificio, porque moderno y estético sí es, sino en la
parte operacional porque solo se construyeron 13 posiciones nuevas, pasando de
20 a 33. Las posiciones son el lugar de parqueo donde se embarca el avión antes
de salir a la pista. Estas pueden ser fijas, cuando el pasajero pasa directamente de
la sala de espera al avión, o satélite, cuando no tienen una estructura y el pasajero
debe movilizarse.
En El Dorado las posiciones satélites son en gran medida uno de los factores que
entorpecen el funcionamiento porque implican un tránsito en pista que no debería
existir. La crítica de quienes saben de aeronáutica es que se debieron construir
más posiciones (principalmente fijas), porque con lo que se hizo, el aeropuerto se
quedará chiquito para su operación antes de que el proyecto culmine. Se pensó
más en el pasajero que en la operación.
Pero lo que hay que resaltar en cuanto a los tiempos es que sí se cumplieron en
su gran mayoría y que los problemas que surgieron al inicio, como la demora en la
entrega de equipaje, se han ido resolviendo gradualmente, afinando los
mecanismos. Hoy el sistema de equipaje está en capacidad de atender 7.200
maletas por hora, y por fin Transmilenio se ha compaginado bien con el
aeropuerto como medio de acceso por medio de los buses alimentadores.
Queda restando para terminar la obra y habilitar las últimas posiciones es la
demolición del antiguo terminal, que no se ha podido hacer porque ahí está la torre
de control. Para poder proceder, la torre nueva debe estar terminada, y esta obra
se ha retrasado un año. Se espera que esté lista para mediados del 2015;
entonces se hará el acople con la antigua, antes de demolerla. Pero hasta ahora
de la torre nueva hay una estructura en obra gris y sin torre. Al proyecto, por lo
menos a corto plazo, le falta el último empujón.
Lo que no va a cambiar es el nombre que alude a la leyenda prehispánica de El
Dorado, aunque hubo una ley de memoria histórica —la 529 del 2012, para que
en adelante se llamara “Aeropuerto Internacional El Dorado Luis Carlos Galán
Sarmiento”. De esa ley ya nadie se acuerda.
presentó la oficina de Divulgación y Prensa de la Aerocivil, el área construida pasó
de 54.242 metros cuadrados a 173.027. Esto es el nuevo terminal nacional e
internacional, el edificio que está diseñado para acoger a los turistas como un
centro comercial, según Pinzón. Es un negocio sumamente rentable que cuenta
con más de cien locales comerciales que pagan arriendos millonarios. Pero a
pesar que el edificio está hecho para los viajeros, los índices de satisfacción
presentados por la Cámara de Comercio no son favorables. En la oficina de
Divulgación y Prensa esto se explica porque el aeropuerto está en obra y produce
incomodidades “pero eso cambiará cuando se completen las obras”.
También, en cuanto a comodidad, pasó de tener 108 puestos de chequeo a 168,
de los cuales 40 son de auto checking donde el viajero no tiene que pasar por el
counter. Se construyeron 13 esteras rodantes (el aeropuerto antes no tenía), 28
ascensores y 24 escaleras eléctricas cuando antes solo había cuatro de cada uno.
Todo para mejorar la experiencia del viajero en un proyecto que costó más de US$
900 millones.
La polémica no se centra en el edificio, porque moderno y estético sí es, sino en la
parte operacional porque solo se construyeron 13 posiciones nuevas, pasando de
20 a 33. Las posiciones son el lugar de parqueo donde se embarca el avión antes
de salir a la pista. Estas pueden ser fijas, cuando el pasajero pasa directamente de
la sala de espera al avión, o satélite, cuando no tienen una estructura y el pasajero
debe movilizarse.
En El Dorado las posiciones satélites son en gran medida uno de los factores que
entorpecen el funcionamiento porque implican un tránsito en pista que no debería
existir. La crítica de quienes saben de aeronáutica es que se debieron construir
más posiciones (principalmente fijas), porque con lo que se hizo, el aeropuerto se
quedará chiquito para su operación antes de que el proyecto culmine. Se pensó
más en el pasajero que en la operación.
Pero lo que hay que resaltar en cuanto a los tiempos es que sí se cumplieron en
su gran mayoría y que los problemas que surgieron al inicio, como la demora en la
entrega de equipaje, se han ido resolviendo gradualmente, afinando los
mecanismos. Hoy el sistema de equipaje está en capacidad de atender 7.200
maletas por hora, y por fin Transmilenio se ha compaginado bien con el
aeropuerto como medio de acceso por medio de los buses alimentadores.
Queda restando para terminar la obra y habilitar las últimas posiciones es la
demolición del antiguo terminal, que no se ha podido hacer porque ahí está la torre
de control. Para poder proceder, la torre nueva debe estar terminada, y esta obra
se ha retrasado un año. Se espera que esté lista para mediados del 2015;
entonces se hará el acople con la antigua, antes de demolerla. Pero hasta ahora
de la torre nueva hay una estructura en obra gris y sin torre. Al proyecto, por lo
menos a corto plazo, le falta el último empujón.
Lo que no va a cambiar es el nombre que alude a la leyenda prehispánica de El
Dorado, aunque hubo una ley de memoria histórica —la 529 del 2012, para que
en adelante se llamara “Aeropuerto Internacional El Dorado Luis Carlos Galán
Sarmiento”. De esa ley ya nadie se acuerda.
